交锋：电动汽车是垃圾？电动汽车都不值得买？

提高锂电池密度，人类并不是没有努力过。目前电池工业公认的发展方向是用硅制成的电极取代目前电池中的石墨阳极。因为硅可以比石墨储存30%的电荷，但硅在充放电时会膨胀和收缩，并会与电解液发生反应，这就导致用硅制造的阳极电池比用石墨制造的失败率高得多。

2009年以来，美国能源高级研究计划局预算投入4亿美元研究清洁能源，其中改进电池的项目成果都因为无法复制、量产，以失败告终。

微小的进步也是有的。特斯拉在美国政府的支持下，联合松下和IBM最终把电池性能提高60%，并不是改变了锂离子电池本身的化学技术或者是材料，而是提升了工程设计和生产技术。

最终特斯拉在2016年3月推出了续航里程200英里的Model 3，但跟正常续航在350英里以上的燃油小汽车，售价3.5万美元的特斯拉还是贵了2倍以上。

第一批特斯拉Model 3直到2017年5月才出厂30辆 / 视觉中国

按麦肯锡的预测，即便是特斯拉这样的世界顶级纯电动汽车厂商，想要压缩成本到燃油汽车一样的售价，至少需要十年甚至更长的时间，改进锂电池技术的时间，更是无法估量。

车只要开起来，就会产生成本。一些纯电动汽车车主认为，电价就是比油价便宜不少，但事实果真如此吗？

我们以吉利旗下的两个同等车系帝豪GL和帝豪EV300为例。前者是燃油车，后者是纯电动机，两款车动力都在130马力左右，看看哪辆更划算。

帝豪GL（左）和帝豪EV300（右）内饰做工相差无几，但纯电动的贵了8-10万 / 汽车之家

帝豪GL百公里平均油耗为8.77升，92号汽油价格按每公升6.75元计算，100公里行驶成本约为60元。

帝豪EV300的耗电量大约在百公里13至14度。和相对稳定的油价不同，电价是极不稳定的，首先跟充电方式和充电时间有关。就目前而言，快充比慢充的成本高，白天充比晚上充的成本高，在外面充比在家充的成本高。

假如在外面的充电桩充，服务商很多，包括国家电网、特斯拉等等，不同充电站的电费可能每度相差多达0.5元。

中关村南大街路边整齐矗立的新能源电动汽车充电桩 / 视觉中国

即便忽略电价差异，我们按均价1.8-2.0元/度计算，充足可行驶100公里的电量大约需要30元，但大多数充电桩建在公共停车场内部，以重庆市中心地标解放碑为中心，五公里内的四个充电站全部都在公共停车场，其中两个还在商业广场里面，需要另付停车费。官方标定快充时间为45分钟，加上额外停车费，预计成本还要再多10到15元。

算下来，帝豪的燃油车行驶成本只比电动车每公里多0.15-0.2元，这已经接近丰田卡罗拉、雷凌、起亚极睿等油电混合汽车的成本了。

比较省钱的办法就是自建充电桩。以天津为例，国家电网的自建充电桩电价平均约0.5元一度。其他省份也差不多，算下来比在外面充便宜一半。除去自建充电桩的成本，帝豪纯电动车的成本甚至可以降到0.5元/公里。

这么便宜，简直振奋人心了。但帝豪这款纯电动却比燃油车足足贵出8-10万，这还是在算上国家补贴的情况下。

电动汽车的免费停车场最常见的现象就是燃油车停泊在充电桩位置上 / 视觉中国

对于买不起停车位、无条件自建电桩的人来说，想通过能耗成本赚回差价，至少需要10年时间，并且这10年每年要行驶三到四万公里。这对大部分没有长途行驶能力的纯电动汽车而言，几乎是无法实现的。

除了看得见的能耗成本，另一项成本是保养成本。对纯电动汽车来说，化学电池是消耗品，同时它的更换成本巨贵。除了比亚迪，目前国产纯电动车的化学电池基本上被韩国垄断，主要来自三星的子公司SDI和LG的子公司LG化学，相比特斯拉用的松下电池成本略低。但即便是韩国产的电池，成本也高得惊人。

业内对电动汽车电池成本的估算方式是以千瓦时（度）为单位。根据麦肯锡2017年初的报告，现阶段电池平均造价为227美元/度，约合1450元人民币左右。比如，众泰E200的指导价为18.18万，它的电池每小时最大输出电量60度，那么它最大功率为60千瓦的电池成本就高达8.7万元，占指导价的47.9%。

尽管一些厂家承诺了10年20万公里的电池更换服务，但谁家的纯电动汽车能开到10年、20万公里还是个天问。

此外，环保主义者号称“电动汽车更环保”，却无视纯电动汽车更换的电池才是大问题。目前全世界都没有完善的电动汽车电池回收方案，任意处置造成的污染不可估量。

受制于高昂的电池价格，厂家只能压缩纯电动汽车的内饰做工、安全装置成本，例如纯电动汽车知豆D2，1.5米的朋友坐在副驾驶上也可以踩到油门，根本配不上十几万乃至二十万的指导价，性价比远远不及同等价位燃油车，充其量就是“老年代步车”界的爱马仕。

图中黄色框线内即知豆D2的油门和刹车 / 网络