自然冷DC/DC变换器。增程器。2019电动汽车百人会解读（I）︱“新能源汽车与电力电子技 ...

增程器，本质就是一个发电机。输入的能量形式是汽油，输出的能量形式是电。一句话，就是汽油发电给电池充电。 这可简单理解为车上带个油桶来作为应急利器。

我在2016年看到一篇报道说某以色列公司研发出一款增程器，价格100美元，单箱满油行驶距离超过1600千米（990英里），是目前传统发动机行驶距离的两倍！真有这等神器，增程式确乎好车型哦！

对于相同续航里程而言，增程式的成本应该会便宜很多？ —— 有了增程式之后，油和电的比例就会成为关注焦点。

对于这种插电式单电机驱动的增程式车型，我更关注的问题是：

1，增程式是保留快充口，慢充口，还是两者都保留？   

 这个问题的答案如前面微型车的市场实践，市场已经给出了部分答案： 快充口必须保留。 是否去掉OBC，只要快充口，短期内取决于车企的勇气，长期来看是一种必然。 这个趋势分析请参考系列之三《去OBC趋势的路线图和助推力》。

2，增程式的OBC，DC/DC和PDU这三者怎么处理？  

这个问题的答案和第一类车型的答案类似，只是针对10万以上的车型，价格未必那么敏感，人们可能更会选择7kW壁挂式直充电机代替OBC 6.6kW，而不是3.5kW便携式直充电机代替OBC 3.3kW。 当然，如果电池的度数小于40度电，使用3.5kW便携式就基本满足绝大多数车主家庭充电的需要。

总结起来，主流车企将选择下面两种方案之一： 

方案一： 3.5kW便携式直流充电机或7kW壁挂式直流充电机（代替OBC）+ 二合一（自然冷或水冷DC/DC变换器，和高压配电盒 ） 

采用7kW壁挂式直流充电机的车型更多一些。 

我们坚定这个信念的依据是对乘用车应用场景的“二分法”：有停车位安装7kW交流充电桩或7kW直流充电机; 没有停车位。 前者对于用户来说，体验是一样的。后者有了OBC也很少用得上，在社会运营充电站充电，越快越好。不可能愿意在交流桩上充电等待几个小时。

采用自然冷或水冷DC/DC变换器，取决于DC/DC的功率有多大。功率大于2kW，采用自然冷的技术实现难度还比较大。 

值得一提的是，虽然电机控制器和变速器，电机深度集成在一起的趋势很明朗，但这种集成是有技术门口槛的，短期内大量商用的供应商很少。 短期内，车企禁不住创新诱惑，会折腾出过渡方案，譬如将电机控制器和DC/DC变换器，PDU集成在一起。 这也许也不失为一种好的集成？ 

方案二：三合一（6.6kW OBC +DC/DC +PDU）总成，水冷或风冷 

这个方案目前绝大多数都是水冷。

OBC厂家在不断细化升级这个方案，以阻止去OBC的趋势，譬如将这个方案的成本做得更低，体积做得更小，甚至OBC采用双向。 比较流行的做法是将OBC和DC/DC采用深度集成，共用变压器。 这种深度集成带来的核心问题是售后问题。集成后搞得太复杂了。 一旦量产故障率下不来，将是极其巨大的灾难。 以这个行业的积累，特别是电力电子这种产业的特点，我对这种方案的可靠性是非常非常担忧的。当然，这种担忧需要3年后才能应验。因为从Design in到SOP量产，到上市形成销量，再到市场使用获得反馈，至少要3年了。 3年之内，大家都在怀抱美好的假设，蒙眼狂奔。

做好一辆电动汽车，车型定义极为关键。除此之外，需要工业设计技术（造型），机械设计技术（整车布置），电化学材料技术（电池），嵌入式技术和软件工程技术（智能化）和复杂集成的系统思维能力，而且，还要大量涉及电力电子技术。

掀开电动汽车的前车盖，电力电子人一眼看出，前车盖里面都是电力电子的技术。本文阐明了电动汽车产业链上AC/DC和DC/DC的技术方向。未来五年，离不开本文所述几种方案。最终，哪种方案更主流，要取决于三年后才反应出来的故障率。故障率超过5%，OBC被去掉是必然的，否则，可能两种方案长期并存。 

至于电机控制器所属的DC/AC领域，笔者认为SiC的应用以及DC/AC硬件电路和电机的PCB板电路集成在一起是一个必然。 

以上结论，供试图进入这个领域的旁观者参考。