自然冷DC/DC变换器。增程器。2019电动汽车百人会解读（I）︱“新能源汽车与电力电子技 ...

苗圩：

   插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。在整个电动汽车成本中，动力电池占比非常高，所以这是一个发展动向，值得我们共同关注，共同研究。特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。

万钢：

协调推进插电式混合动力（含增程式）和燃料电池动力系统开发。

内燃机领域面临着重大的压力，就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷，特别是检测规范更加动态，我们要迎难而上，我们自主创新的混合动力系统已经开始装车，同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。要继续充分利用内燃机领域的新技术，推广应用注入稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合，支撑内燃机产业的转型升级。

从去年的结构看起来，新能源乘用车大概占75%左右、新能源客车占17%左右、货车占了7%左右。其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来，插电式混合动力发展相当快。所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。因为我们考虑，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。

欧阳明高：

如何实施混合动力技术路线？一是从燃油车升级转换后的节能汽车路线，常规混合动力到插电式混合动力。另外一个是从纯电动汽车转换的混合动力路线，纯电动到增程式和纯电型插电混合动力。具体来看，要通过模块化和平台化的发展，内燃机动力完全可以通过模块化发展到并联的三种构型，P2、P2.5和P3，最后发展成并联的纯电型插电混合动力。纯电动力系统方面，我们可以学习日产，发展串联混合动力，然后到燃料电池串联混合动力。我们也可以加上增程式的串联型插电式混合动力或者叫增程式电动汽车，总之，中国混合动力技术的特色和优势仍然是纯电驱动。当然纯电驱动包括纯电动，但不等于纯电动。

另外，必须提到的是混合动力的核心技术—发动机技术。目前国内用于混合动力发动机效率为35%-37%，国际水平38%-41%，距离内燃机的极限效率：柴油机大概55%，汽油机45-50%，还有很大空间，我们还需要大力创新。在混合动力发动机方面，现在国际上有效效率已经超过45%，主要的技术路径包括提高压缩比、稀薄燃烧增压和稀薄燃烧的压燃。值得一提的是增程式的电动汽车可能会是小功率的增程机，我们现在探索有转子发动机和自由对塞式发动机等等，从国际文献分析和自我研究的角度，我们认为主流的技术路线仍然是小排量四冲程的汽油机。